«кадиллаки» с новой системой безопасности
Masha-Blade › Блог › Великий Гэтсби. Две недели с Cadillac СТ6.
Что такое красивый автомобиль?
Однозначное определение дать невозможно: помимо традиционного подхода в дело всегда вступают и личные вкусы.
Красивый автомобиль не обязательно должен быть изящен как Ferrari 488 или мускулист как Dodge Charger. Он может быть не столь изысканен как Aston Martin Vantage или брутален как Mercedes Geländewagen. Но он должен быть харизматичен и, пожалуй, нестандартен. И еще он должен быть… пропорционален.
Перед тем, как написать этот абзац, я задала вопрос своим знакомым в одной из соцсетей: что значит «красивый автомобиль»? Ответы были очень разные. Кто-то называл спортивную форму, кто-то говорил о стиле, кто-то – о желании обернуться вслед. Но большинство отметили пропорциональность, и это правильно. Потому что именно правильные пропорции заставляют человека воспринимать предмет как красивый.
Cadillac CT6 пропорционален.
И громаден. Не настолько, как Escalade ESV – там вообще дом на колесах, но все же. Когда садишься за руль этого гиганта, особенно после компактного городского автомобиля, возникает ощущение, что за твоей спиной распахивается черная дыра, огромное пространство, которое надо по-быстрому освоить и приручить.
На самом деле, все не так страшно. Как и в любой гражданской машине здесь имеются все необходимые ассистенты, помогающие с освоением габаритов, камеры и прочие технологии крутого современного автомобиля. А в том, что СТ6 крут, сомневаться не приходится.
Его первый и несомненный плюс в том, что он американец. На ставшем уже до оскомины привычном европейско-азиатском (точнее, немецко-японо-корейском автомобильном рынке, каждый чужеземец выглядит заранее привлекательным хотя бы потому, что уже отличается от остального автопрома. Да, у него тоже кузов/руль/4 колеса, но, что называется, покройчик совсем не тот!
СТ6 – не просто большой. Он прямоугольный. Рубленые формы чуть сглажены на углах, и благодаря этому автомобиль выглядит великолепно. Могучий капот и поджарая корма создают именно те правильные пропорции, который человеческий глаз воспринимает как красивые. В его формах ощущается какое-то прямодушное благородство, он могуч, непритязателен и прямолинеен. Он создает ощущение защиты и безопасности – во многом как раз благодаря размерам и массивности. А еще перед компанией GM стояла задача придать ему черты роскоши, и им это удалось. Глядя на СТ6, я почему-то думаю о Великом Гэтсби.
Впрочем, ладно.
В истории кадиллакостроения не все было гладко. После великих DeVille, Eldorado и Fleetwood 50-х-60-х годов дальше понемногу началась стагнация, 70-е, новые требования к автомобилям, топливный кризис, пока, наконец, все не закончилось первым компактным кадиллаком Ceville. «Компактный» и «кадиллак» — два понятия не совместимых. Эти машины всегда были – и должны быть — огромными, прожорливыми, во многом бессмысленными в своей роскоши и благодаря этому прекрасными, так что все, что происходило потом, было по своей сути соглашательством и… безобразием. Даже президентские кадиллаки, которым отдавали предпочтение в Белом доме на протяжении пары десятков лет, выглядели, скажем так, не очень. Cadillac, ставший в свое время культовым автомобилем, быстро растерял весь свой культ, и чем дальше, тем больше марка погружалась в тень и забвение. Пока General Motors не решились взяться за ее воскрешение.
Все началось с концепта Evoq, увидевшего свет в конце прошлого века. Массивный, квадратный, тяжелый, тем не менее, он был по-своему хорош благодаря выверенности линий, симметрии и пропорциональности. И габаритам. И он был абсолютно американским – т.е. вот если бы угадывать, в какой стране производят такую машину, ошибиться не было бы ни одного шанса. И еще – при взгляде на него вольно или невольно вспоминались танки и гаубицы, которые выпускали на заводе Cadillac в годы Второй мировой войны.
И еще Escalade. Если быть справедливыми, то Escalade появился на год раньше, но именно Evoq вдохнул в него тот облик, который мы имеем сейчас. Сами General Motors описывают новый дизайн как «соединение твердых линий, тяжелых изгибов и острых углов».
Затем появились CTS, SRX, XTS – все эти аббревиатуры сложно удержать в уме и не перепутать, ах, куда подевались времена Eldorado и других красивых имен! Но тем не менее сами автомобили пришлись к месту: начало 2000-х было своими формами очень похоже на них – те же линии, изгибы и углы.
Одно неоспоримо – Кадиллак вновь вернул себе масштабность. И более расставаться с ней не намерен.
Черный СТ6 ждал меня темной зимней ночью где-то на парковке пресс-парка. Снежная каша под ногами и сонливое состояние вызывали общее желание поскорее упасть куда-нибудь в тепло, где удобно и уютно. Мягко падал снег. И обильно. Поэтому мне просто выдали ключ и документы, сказав, что «машина где-то там». Для более быстрого поиска можно было, конечно, нажать на брелок, но я почему-то этого не сделала. Ключ был в одном кармане куртки, рука без перчатки – в другом, и мне совсем не хотелось вынимать ее, чтобы доставать ключ. Бесключевой доступ в таких условиях — это так удобно. Но в тот момент, когда я увидела нужный силуэт и подошла ближе, он вспыхнул в приветствии лампочками по кругу, и от этого стало радостно.
При первом знакомстве с автомобилем, уже заведя двигатель, я всегда сначала довольно долго сижу в салоне, разбираясь с наиболее важными функциями, которые могут пригодиться мне в пути. Настраиваю зеркала, сиденье, ищу управление климатом, медийкой. Смотрю, где расположена аварийка и где отключается функция старт/стоп, например. Настраиваю нужное радио…
С Кадиллаком не все оказалось так просто, но через некоторое время мы справились и поехали.
В нем сразу чувствуешь себя очень комфортно. Огромное пространство салона обживается очень быстро, а габариты становятся понятны после 5 минут вождения. СТ6 считается седаном представительского класса, но, да простят меня в General Motors, не во всем дотягивается до этой планки. Он комфортен, качественен, предусмотрителен, но… Мое больное место – доводчики на дверях. А здесь их нет. Зато есть раздельные сидения сзади с вентиляцией, подогревом и регулировкой (правда, без массажа) и даже длиннобазные версии. В зависимости от комплектации для задних пассажиров предусмотрены цветные дисплеи, но все равно пока еще нет того комфорта, который есть у топовых представительских европейцев. К еще одному несомненному преимуществу я хочу отнести трехслойные окна и систему активного шумоподавления. Внутри машины так тихо, так спокойно, ничто из окружающего мира не может тебя взволновать.
Мне очень понравились передние сидения – по своей концепции они напоминают «кресло босса» — большие, объемные, кожаные, комфортные. Понравилось, как придумали разместить держатель с подзарядкой для телефона в центральном подлокотнике
Новый Cadillac CT6 2019: фото и цена, характеристики седана
Автомобили компании Кадиллак уже давно себя зарекомендовали как очень качественные и комфортные, причем не только у себя на родине, но и во всем мире. Практически в каждом классе у них есть свой представитель, который легко может составить конкуренцию многим топовым европейским и японским маркам.
Среди полноразмерных седанов таковым является СТ6, который совсем недавно получил крупный рестайлинг. Благодаря ему новая модель обзавелась полностью иной внешностью, отличающейся кучей декора и более комфортным и оснащенным салоном. Не забыли американские мастера и про характеристики автомобиля – новый Кадиллак СТ6 2019 года имеет отличный разгон и относительно небольшой расход топлива.
Плюсы и все минусы Кадиллак СТ6
- Комфорт
- Дизайн
- Качество сборки
- Мультимедиа
- Вместительность салона
- Управляемость
- Коробка передач
- Расход топлива
- Обзорность
- Подвеска
- Безопасность
Отзывы владельцев Cadillac CT6
Комплектация нормальная: кожаный салон, подогрев сидений и руля, климат, круиз, люк на крыше, полный электропакет, хорошая акустика, парктроники, деревянные вставки, тонировка и т.д. Одним словом, есть все, что нужно.
В общем автомобилем вполне доволен! Именно на Кадиллаки сейчас и делается основная ставка руководством GM — дорогие автомобили пользуются стабильным спросом, производитель старается радовать нас своими передовыми разработками в этом сигмент. Роскошный седан CT6 люкс — классе.
По оснащению руль явно перегружен кнопками, система контроля перестроения есть, но сигналки в зеркалах такие маленькие и такие блеклые что система есть, что нет, руль на Кадиллак СТ6 малоинформативный. Ну как, он есть, но надежды на него мало, багажник открывается только с кнопки, сколько ногой не болтай под задним бампером, камера ночного видения не камера, а тепловизор, то есть булыжник на российской дороге не увидишь и стоящий пару тройку дней на морозе авто тоже.
Отзывы автовладельцев Кадиллак СТ6 с фото на auto.ironhorse.ru, drive2.ru и auto.ru
Кадиллак СТ6 2019 цены и комплектации
Цена Кадиллак СТ6 2019 в России составляет от 4 290 000 до 5 490 000 рублей, седан предлагается в комплектациях Luxury и Platinum.
| Комплектация | Цена, руб. |
| 3.6 (335 л.с.) Luxury AWD AT8 | 4 290 000 |
| 3.6 (335 л.с.) Platinum AWD AT8 | 5 490 000 |
* AT8 — восьмиступенчатая АКПП, AWD — полный привод
Технические характеристики Cadillac CT6
Кузов
| Тип кузова | седан |
| Класс автомобиля | класс F |
| Длина / ширина / высота, мм | 5184 / 1880 / 1472 |
| Колесная база, мм | 3109 |
| Клиренс (дорожный просвет), мм | н.д. |
| Объем багажника, л | 433 |
| Снаряженная масса, кг | 1834 — 1904 |
| Объем топливного бака, л | 73 |
Двигатель и трансмиссия
| Тип двигателя | бензин |
| Объем, л | 3,6 |
| Мощность, л.с. | 335 |
| Крутящий момент, Нм | 385 |
| Тип коробки передач | автомат |
| Число передач | 8 |
| Привод | полный |
| Разгон 0-100 км/ч, с | 6,6 |
| Макс скорость, км/ч | 240 |
| Расход топлива, л | |
| — город | 13,4 |
| — трасса | 7,5 |
| — смешанный | 9,8 |
| Тип топлива | АИ-95 |
За ним следует 3.6-литровый на 335 лошадей, а завершает ряд трехлитровый двигатель, развивающий 404 силы мощности. Управляются все они восьмиступенчатым автоматом, передающим усилия на заднюю ось или на обе сразу.
Видео тест-драйв нового Cadillac CT6
Внешний вид
Одним из главных достоинств нового Кадиллак СТ6 2019 модельного года, естественно, является дизайн. Новый кузов довольно сильно отличается от предшественника, что можно заметить даже на фото. Здесь имеются совсем другие формы, больше рельефа, новая оптика, воздухозаборники и прочие мелочи, из которых и складывается этот шикарный облик.
Больше всего внимания тут привлекает передняя часть. Начинается ее оформление с массивной крышки капота, в центре которой находится солидного размера выступ. Также рельеф тут имеется и по бокам. Прямо под капотом можно найти стильную радиаторную решетку достаточно больших габаритов, имеющую трапециевидную форму. Как внутри, так и снаружи она выполняется хромом. Заполняется же она кучей тонких горизонтальных линий. По бокам от воздухозаборника помещена новая оптика почти треугольной формы, от которой вниз отходят небольшие полосы, играющие роль фонарей ближнего света.
Профильная часть Cadillac CT6 может похвастать наличием некоторого количества рельефа и огромными стильными стеклами, обрамленными хромом. Также здесь можно наблюдать чуть-чуть расширенные арки колес, декоративную хромированную вставку в нижней части и огромные диски с интересным дизайном.
Меньше всего после обновления преобразилась задняя часть машины. Все также тут можно найти короткую крышку багажника с небольшим выступом на конце, фирменную прямоугольную оптику, расположенную вертикально, а также заметно выпирающий обвес, на котором размещаются стоп-сигналы и целых четыре трубы выхлопной системы.
Салон
Высокий уровень комфорта пассажиров достигается и при помощи удобнейших кресел, обитых натуральной кожей. Помимо этого они оснащаются еще и широким списком дополнительного оборудования.
В максимальной комплектации первый ряд может похвастаться кучей электрорегулировок, подогревом, охлаждением и даже массажем. Для двухместного дивана второго ряда заготовлен подогрев, охлаждение, регулировки наклона спинки, подлокотник, собственная мультимедийная оснастка и климат-контроль.
Про «Кадиллаки» и кадило
Спецтранспорт патриарха попал в Сети
Российско-украинские блогеры проследили за визитом патриарха Кирилла в Украину, приписав ему два роскошных «Кадиллака», погруженных в вагон специального назначения. «Новая» выяснила, что общая стоимость VIP-авто и особого спецвагона.
Российско-украинские блогеры проследили за визитом патриарха Кирилла в Украину, приписав ему два роскошных «Кадиллака», погруженных в вагон специального назначения. «Новая» выяснила, что общая стоимость VIP-авто и особого спецвагона превышает 20 миллионов рублей.
Одной из самых обсуждаемых новостей минувшей недели в «Живом журнале» России и Украины стал фотопост украинского блогера holy-alexius, приуроченный к окончанию визита патриарха Кирилла в Украину 20—28 июля этого года. На десяти выложенных в Сеть фотографиях подробно показан процесс погрузки двух автомобилей Cadillac Escalade в некий спецвагон, оборудованный особой выдвижной платформой, двустворчатыми дверями на торце и закамуфлированный фальш-окнами, благодаря которым снаружи выглядит как обычный пассажирский.
В комментариях к фотографиям блогер holy-alexius написал: «Автопарк» патриарха Кирилла. «Эксклюзивная» фотосессия погрузки в поезд. Вот сегодня на поезде номер 4 в 21.30 по киевскому времени уезжает на родину патриарх Кирилл. А вместе с собой он увозит своих «крошек» CADILLAC Escalade». А дальше уточнил, что погрузка производилась на станции Киев-пассажирский—техническая.
Обитатель «Живого журнала» с ником Tremens D’Liry в ответ написал комментарий о своей работе еще в период СССР на оборонном заводе, где он якобы встречался с подобными секретными вагонами, в которых, по его словам, тогда перевозили боеголовки баллистических ракет. А пользователь с ником parakhod, глядя на фотографии, сослался на так называемое изделие В-60, то есть выпускаемый и в настоящее время на Торжокском вагоностроительном заводе вагон специального назначения В-60М2Б.
Мы связались со специалистами этого весьма специфического сегмента рынка, который до недавнего времени касался в основном заказов Министерства обороны РФ — по крайней мере до того момента, как год назад департамент экономической безопасности МВД РФ арестовал партию шедшего из Китая на Черкизовский рынок Москвы контрабандного товара, часть которого, как тогда заявила пресс-служба ДЭБ, везли как раз в вагонах из-под списанных баллистических ракет. Наши эксперты категорически опровергли информацию блогеров о том, что в Киеве велась погрузка именно в вагон специального назначения В-60М2Б, непосредственно выпущенный Торжокским вагоностроительным заводом. Они особо указали при этом, что таких модификаций закамуфлированных под пассажирский спецвагонов с выдвижной платформой, которые бы подходили для перевозки VIP-автомобилей, там до нынешнего момента не выпускали. На вопрос о том, сколько могла бы стоить подобная модификация, один из специалистов согласился ответить на условиях анонимности: приблизительно 15—17 миллионов рублей. А стоимость одного автомобиля Cadillac Escalade у официальных дилеров в Москве колеблется от 2 миллионов 450 тысяч до 2 миллионов 650 тысяч, то есть два таких автомобиля — это уже свыше 5 миллионов рублей. А вместе со спецвагоном — больше 20 миллионов.
На выложенных фотографиях также заметны серийный номер вагона — 017-79925 и номерные знаки VIP-авто — Т001ХВ199 и К001ОТ177 соответственно. Цифра «17» в номере вагона — код его приписки, который означает Московскую железную дорогу, а следующая после дефиса семерка, по утверждениям различных экспертов, указывает на то, что этот вагон — «служебный» или «специального назначения». Что касается номеров автомобилей, один из которых за буквы ХВ блогеры окрестили «Христос Воскресе», то на всякий случай мы решили проверить факт их существования. Последние цифры 199 и 177 указывают на то, что регион регистрации этих «Кадиллаков» — Москва. В пресс-службе ГИБДД МВД РФ на вопрос о наличии в столице РФ номеров таких серий нам ответили буквально следующее:
— Естественно есть. Все буквы, которые применяются в номерах, все серии, все сочетания должны быть.
Почти два месяца назад — 5 июня этого года — несколько фотоблогеров российских сайтов avto-nomer.ru и o001oo.ru, специализирующихся на коллекционировании информации о VIP-авто, зафиксировали Cadillac Escalade с номером К001ОТ177 в Смоленской области, где как раз в тот момент находился патриарх Кирилл. Один из блогеров прямо уточнил, что его съемка называется «Приезд патриарха в г. Десногорск».
От редакции. Интересно, кто посоветовал патриарху серию ХВ? Неужели сам?
Cadillac Escalade: Шесть литров успокоительного
От Парижа до нормандского Довиля – каких-то 200 км, сущие пустяки по меркам тест-драйвов. Но у меня паника – в правах не открыта категория C, а ехать предстоит практически на капотном тягаче! Escalade при первом приближении напоминает именно классический американский truck – в значении «грузовик», а не «пикап», то, что британцы называют lorry. Ширина – больше 2 м, массивная плита капота проходит где-то у линии плеча, где обычно заканчивается крыша легковушки, радиаторная решетка – с обеденный стол.
Самый большой Cadillac сложно объять взглядом, поверить в то, что он полностью пуст. Кажется, потряси пятиметровую махину, и из какой-нибудь интерьерной полости выпадет уснувший на заводе в техасском Арлингтоне мексиканский рабочий, а из арки колеса – его коллега с питерского завода GM, где дособирают «кадиллаки» для российского рынка (с июля, после прекращения деятельности завода, для них найдут другое место сборки, но это уже «вопрос технический», говорят в компании). Багажное отделение поначалу не выглядит огромным – но это до тех пор, пока не понимаешь, что в нем поднят третий ряд сидений. Клиренс не гигантский (205 мм), но от подножки отталкиваешься, как от стремени, чтобы прыжком взлететь в просторное кресло, как в седло.
Однако своим интерьером Escalade не готов поддержать устоявшиеся стереотипы о простецких американских «сувах». Тонкая кожа, мягкие пластики, со вкусом отрисованная дизайнерами и тщательно собранная передняя панель. С включением зажигания за рулем начинается анимационное кино на 12-дюймовом дисплее – мир прощается с аналоговыми приборами, и Cadillac не отстает. Но масштабы автомобиля поначалу заставляют пережить детские комплексы – остро не хватает длины конечностей, чтобы дотянуться до привычных кнопок и рычажков. Некоторое время беспомощно сучишь ручками и ножками, потом что-то придвигаешь электроприводом (например педали), к чему-то приучаешься тянуться всем телом.
Запускаем двигатель кнопкой и в ответ на легкое нажатие газа слышим далекое бульканье, будто простуженный медведь полощет горло. Важно не притереть какую-нибудь малолитражку в первые минуты движения, потом привыкаешь к габаритам и чаще поглядываешь в зеркала. Быстро привыкаешь и к тому, что «эскалейду» обычно нужна фора в секунду-другую на выполнение всех команд – почти физически можно ощутить, как приводы и валы преодолевают инерцию массивных деталей, а затем и массу самого автомобиля. При этом к диковинному для европейского рынка двигателю, в котором сочетаются архаичные решения вроде двух клапанов на цилиндр и современные прямой впрыск с системой отключения половины цилиндров, вопросов нет. Шесть с лишним литров рабочего объема по-дизельному тянут на низких оборотах и задорно уносят внедорожник со средних скоростей к максимальным 180 км/ч, легко раскручивая коленвал до красной зоны. Достаточными выглядят и 6 ступеней заслуженного «автомата» GM: на 130 км/ч обороты держались ниже 2000.
Размеры и массу Escalade сполна оцениваешь, когда приходится тормозить. Мускульная сила играет в этом процессе немаловажную роль – качни педаль ногой в попытке осадить автомобиль, и гигант, лишь слегка запнувшись, продолжит путь почти с прежней скоростью. Поэтому давить приходится в полную силу, а главное – не ослаблять хватку, не убедившись в полной остановке. Не верьте почти неподвижному «эскалейду» – на самом деле он коварно ждет, когда силы инерции позволят ему прокатиться еще метр-другой, чтобы впиться своими хромированными губищами в тщедушное тельце оказавшейся впереди легковушки.
Разгрузить ногу на шоссе отчасти помогает адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения. Escalade «цепляется» радаром за идущую впереди машину и следует за ней на невидимом поводке, соблюдая одинаковую дистанцию. Подгазовывает машина при этом всегда плавно, а вот сбрасывает скорость порой резковато. На второстепенных дорожках, где встречные машины проходили в нескольких сантиметрах от борта, Escalade время от времени «терял след» ведущего, и тормозить приходилось уже самостоятельно. Зато здесь выяснилось, что легкий руль хоть и оторван от дорожной реальности, но позволяет с точностью до сантиметра корректировать траекторию стальной туши даже на приличном ходу – это начинаешь ценить, когда разметка полосы с обеих сторон стелется вплотную к 22-дюймовым покрышкам. В поворотах Escalade ощутимо кренился, но не шел вразнос, ощущался единым целым. Адаптивная подвеска Magnetic Ride Control с магнитореологическими амортизаторами безропотно глотала редкие ямы и неровности и надежно удерживала кузов от колебаний. Правда, ее спортивный режим показался излишним – не столько уменьшились крены, сколько увеличились вибрации в салоне.
Стремление приправить Escalade дополнительными технологическими соусами, доказать миру, что в GM способны на высокую автомобильную кухню, изрядно подпортило взаимодействие со второстепенными функциями машины. На лакированном глянце центральной консоли нет ни одной физической кнопки – сплошь подсвеченные пиктограммки, к которым нужно прикасаться пальцем. Псевдокнопки не дают никакой обратной связи, по ним легко промазать на ходу. В GM уверяют, что это дело привычки, но я несколько раз за пару дней незапланированно прогрел себе пятую точку, случайно включив подогрев сидения. Особенно осторожно следует елозить руками вблизи хромированной планки, регулирующей звук аудиосистемы, – случайно проведя по ней, можно ненароком обрушить на уши всю мощь 16 динамиков BOSE. 8-дюймовый тачскрин системы CUE хотя бы обеспечивает обратную связь в визуальном виде, но ему не хватает скорости отклика.
На этом фоне милыми чудачествами выглядят пластиковая «бита» рычага переключения передач на рулевой колонке, которую с большим трудом ворочали участницы тест-драйва, и кнопка «аварийки» за ступицей руля. Не обижайтесь, если какой-нибудь Escalade подрежет вас и не извинится морганием, не стоит сразу посылать ему вслед проклятия – возможно, он просто не рискнул на ходу тянуть руку сквозь баранку к «тревожной» кнопке.
Все просчеты в эргономике «эскалейду» можно простить за редкую возможность выйти из автомобиля менее уставшим, чем до поездки на нем. В его просторной и тихой кабине замедляется пульс и снижается уровень гормона стресса, высокая посадка и всемогущий мотор вселяют чувство безопасности и поднимают самооценку. В Escalade хорошо спится – проверено. Поэтому легко понять выбор «випа», отдавшего предпочтение Escalade перед большим седаном. Внедорожник легко представить и в качестве транспорта для большой семьи, жизнь которой, как это принято в США, протекает на колесах: спереди, разделенные хребтом центрального тоннеля, отдыхают друг от друга супруги, на втором ряду неслышно разевает рот младенец, сзади постигают азы половой жизни подростки, а на великих равнинах багажника бегает за кошкой пес.
Американцам такое предложение пришлось по вкусу: у них новое поколение внедорожника запустили на рынок еще в прошлом году, и продажи модели выросли на 50%, до 30 с лишним тысяч в год. У нас в лучшем для Escalade 2011 г. было продано 902 машины. Новый предлагают минимум за 4,35 млн руб. – и это выгодное предложение не только на фоне конкурентов, но и, пожалуй, московской недвижимости. «Твои новые апартаменты в столице» – если Escalade выйдет под таким слоганом, то доля правды в нем будет.
Ультраамериканец: тест Cadillac CT6
— Поедем за город, в лес, — у меня машина. — При этом я небрежно показал на «Кадиллак», словно это был какой-нибудь старый «Фордик». — «Кадиллак»? — Она изумлённо посмотрела на меня. — Ваш собственный?
Эрих Мария Ремарк, «Три товарища»
Понимаете, что такое Cadillac, да? Эта марка давным-давно стала культовой благодаря мощной харизме, но последние пару десятков лет в сегменте представительских седанов дела у «Кадиллака» были так себе: устаревшая техника, скучный дизайн и передний привод никак не способствовали росту продаж и заставляли лишь грустить о славных моделях прошлого. К счастью, CT6 сделан совсем из другого теста. К примеру, теперь это внезапно… самый лёгкий седан в своём сегменте! Неожиданно для здоровенного американского автомобиля, не так ли? Наша тестовая версия с атмосферной «шестёркой» весит всего 1834 килограмма. Даже Audi A8, которая всю жизнь была выдающейся стройняшкой, с трёхлитровым V6 всё-таки чуть тяжелее — 1945 кг. Чудеса.
Секрет в том, что флагман построен на новой платформе Omega, что позволило инженерам сэкономить, по их прикидкам, почти пару сотен килограммов. Смотрите сами: кузов Mercedes-Benz S-класса наполовину сделан из алюминия, у новой Audi A8 алюминия уже 58%, но кузов Cadillac алюминиевый на 62%! Из крылатого металла почти полностью сделаны передняя и задняя части автомобиля, включая лонжероны, причём все ключевые элементы вроде опор подвески и задних стоек крыши изготовлены методом литья под давлением. Из высокопрочной стали сделаны передние и средние стойки крыши, моторный щит и пол салона. В итоге CT6 по снаряжённой массе сравнялся с младшей моделью CTS, которая изрядно компактнее. Хотя флагман при длине 5184 миллиметра вписывается аккурат между короткобазными и длиннобазными модификациями немецких представительских седанов.
В США седан поставляется с несколькими вариантами моторов на выбор, включая, естественно, V8, но у нас выбора нет — только атмосферная V-образная «шестёрка» серии LGX объёмом 3,6 литра. Двигатель оборудован системой деактивации двух цилиндров и в целом подозрительно напоминает прежний агрегат, однако на самом деле он сконструирован с чистого листа. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач 8L45 — собственной разработки и производства. Рычаги передней и задней многорычажных подвесок сделаны из алюминиевого сплава, а к заднему подрамнику прикручен электромотор управления колёсами. Да, задние колёса у CT6 умеют подруливать! Кроме полноуправляемости, автомобиль ещё и полноприводный: передняя ось подключается через многодисковую муфту, управляемую электроникой.
И это ещё не всё! Рулевой механизм здесь тоже продвинутый: это немецкая рейка ZF с изменяемым передаточным отношением и электроусилителем, подвеска вместо обычных для представительского класса пневмостоек получила адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control. Обидно, что в США и Канаде Cadillac CT6 оснащён ещё одной интересной штукой — продвинутой системой автономного вождения Super Cruise, которая фактически является первым автопилотом, позволяющим водителю убрать руки с рулевого колеса. Как и другие подобные разработки, он способен самостоятельно разгонять и тормозить автомобиль, а также удерживать его в полосе, но если автопилоты Mercedes-Benz и Tesla требуют держаться за руль, то Super Cruise позволяет оставить его в покое.
Конечно, у кадиллаковского автопилота есть ограничение — в целях безопасности он работает только на автомагистралях, которые не имеют пересечений дорог на одном уровне. За этим строго следит спутниковая система, которая в противном случае не позволит включить «Суперкруиз». А ещё, хотя рукам и ногам можно дать расслабиться, вздремнуть за рулём не получится — смотреть на дорогу всё ещё необходимо. Для этого на рулевой колонке пристроена специальная камера, которая следит за глазами водителя. Если он отвлекается, система предупреждает его огоньками на ободе руля, а при игнорировании сигналов — индикацией на панели приборов, вибрацией сиденья и звуком. На российском рынке для CT6 доступен лишь активный круиз-контроль. Ну хотя бы музыку оставили — «Кадиллак» оборудован аудиосистемой Bose Panaray, которая насчитывает… 34 динамика. Они здесь повсюду: в полу, потолке, даже в подголовниках передних сидений спрятано по паре штук!
Кроме того, при включении зажигания из передней панели демонстративно выезжает «башня» с логотипом и тремя динамиками внутри. При таком количестве источников звук получился действительно объёмным: он буквально обволакивает салон автомобиля. Звучание аудиосистемы очень мощное и плотное, но детализации не хватает, как бы я ни игрался с настройками эквалайзера. Если старые добрые AC/DC, Deep Purple, Оззи Осборн и Элис Купер звучат энергично, то Pink Floyd, Dire Straits, Genesis и Van Halen как-то «не зашли». Зато есть традиционная кадиллаковская фишка — салонное зеркало, которое на самом деле представляет собой дисплей с разрешением 1280 х 240 пикселей. На него выводится изображение с широкоугольной камеры в крышке багажника — в общем, панорама такая, будто ты жертва похищения.
Нет, на самом деле это круто — система обеспечивает шикарный обзор, который не портят ни узкое стекло, ни подголовники второго ряда, но камера почему-то слишком приближает картинку и на светофорах кажется, что в тебя вот-вот впечатается этот торопыга сзади. Сначала смотреть на экран как-то неудобно, но потом привыкаешь и не испытываешь проблем. Главное — не переключаться обратно, в режим обычного зеркала. Во‑первых, ты всё равно будешь смотреть в выключенный глянцевый экран, а не обычное зеркало, во‑вторых, от такой перемены масштаба можно сломать глаза. Нужно просто смириться и получать удовольствие. XXI век на дворе, в конце концов, скоро нас лишат и наружных зеркал, чего уж там. Прогресс беспощаден. Есть и камера ночного видения — разумеется, для переднего обзора.
В целом салон скроен очень круто — лаконично и без американского пафоса. Материалы хороши — приятная толстая кожа, натуральное дерево с матовым лаком, металл, замша и качественный пластик. Кусок деревяшки есть даже на руле, причём не на ободе, а на ступице. Смотрится необычно и… дорого. Кнопок в интерьере минимум, что мне очень по душе. На торпеде красуется сенсорный дисплей мультимедийной системы Cadillac User Interface диагональю 10,2 дюйма и разрешением 1280 х 720 пикселей, вокруг него — несколько сенсорных кнопок (в том числе «аварийка»). Ниже — блок управления климатом с механическими кнопками, которые маскируются под сенсорные, а на центральном тоннеле есть обычные физические кнопки и тачпад для тех, кому лень тянуться к сенсорному экрану (или неохота пачкать его отпечатками пальцев). Наличие трёх типов кнопок вносит некоторую сумятицу: одних достаточно лишь коснуться, другие нужно нажимать.
Графика мультимедийной системы уступает немцам и в целом оставляет желать лучшего, хотя с быстродействием всё в полном порядке. То же самое можно сказать и о цифровой панели приборов, которую можно сконфигурировать, выбрав один из двух вариантов — с классическими кругляшами или более сложный и продвинутый. Но больше всего запоминаются кресла. Они монументальны на вид, умеренно мягкие и, кроме подогрева и вентиляции, снабжены отличным массажем с несколькими программами. У задних сидений тоже есть все примочки, спинка приятно откидывается, но пульты управления ими находятся с торцов откидного подлокотника и недоступны, если посередине едет третий пассажир. Так что сзади — только вдвоём! Тем более что разъёмы USB и розетка на 220 вольт почему-то спрятаны в торце подушки заднего дивана — как раз посередине. В общем, полезнее было бы просто демонтировать среднюю часть дивана и соорудить там консоль с отсеками для хранения. Всё равно третий здесь — явно лишний.
Ещё у задних пассажиров есть 10-дюймовые экраны, которые эффектно выезжают из спинок передних сидений. Отличное решение: в выключенном состоянии дисплеи не привлекают лишнего внимания и не пылятся. Но управлять углом их наклона и вообще мультимедийной системой можно только с пульта дистанционного управления — одного на двоих. Не особо удобно. Есть и пара наушников, если вдруг 34 динамиков кому-то покажется маловато. Складывать и раскладывать шторки на дверях приходится вручную — сервоприводом оборудована только задняя. Но — прочь отсюда, скорее за руль! Кстати, когда подходишь к автомобилю в темноте, Cadillac CT6 зажигает фары и подсвечивает дверные ручки. Это настраивает на позитивный лад и заставляет думать, что с такой приветливой машиной нельзя не поладить. Двери почти невесомые, но доводчиков, увы, здесь не бывает в принципе.
Длинноногим водителям не хватит диапазона продольной регулировки руля, а подрулевые рычажки задраны непривычно высоко. Угол обзора в наружные зеркала — так себе, потому что зеркальные элементы по‑американски плоские. Контурная подсветка здесь уютного янтарного цвета, сменить который нельзя. Да, в Lexus тоже нельзя, но после немецких седанов с их несколькими десятками цветов это кажется скучным. Хотелось бы доработать звук выхлопа и добавить больше низких частот — как подобает солидному, породистому автомобилю. К двигателю вопросов нет: тянет уверенно, при случае отключая второй и пятый цилиндры и превращаясь в V4. Да, именно такой значок и загорается на приборке. Средний расход в этом случае составляет около 12 литров, при постоянном передвижении на шести цилиндрах — порядка 15. Коробка передач расторопна и вместе с бойким мотором обеспечивает представительскому седану похвальную резвость.
А вот за живость на виражах нужно заслуженно похвалить полноуправляемое шасси. Как водится, до 36 км/ч электромоторы системы Active Chassis System отклоняют задние колёса на четыре градуса в противоположном относительно передней оси направлении, а на более высоких скоростях — на те же четыре градуса, но уже в одну сторону с передними. Результат — диаметр разворота всего в 11,4 метра (меньше, чем у CTS!) и отменная стабильность на любой траектории. Плюс вёрткость при маневрировании на парковке. Рулевая рейка неожиданно острая для американского автомобиля (хотя пора бы уже и покончить с предрассудками, ребят) — чуть более двух оборотов от упора до упора. Руль лёгкий, но ненавязчивая обратная связь присутствует. Плавность хода мне понравилась, хотя до пуховой перины здесь далеко: «Кадиллак» едет плотно и упруго, без лишних кренов, хорошо разглаживая неровности, но не досаждая пассажирам раскачкой. Было бы ещё комфортнее, если поставить шины повыше профилем. Но уже не так красиво… Если перевести амортизаторы в спортивный режим, становится жёстко, даже слишком. Четырёхпоршневые тормоза Brembo очень хваткие и надёжные.
Вот в чём фокус: при своих размерах и шикарном оснащении Cadillac CT6 стоит как немецкий автомобиль классом ниже. Ну или в полтора-два раза дешевле немецких одноклассников в схожих комплектациях, если угодно. Конечно, он не настолько рафинированный в мелочах, мультимедийка просится на замену, да и в США модель уже успела обновиться, но едет-то «Кадиллак» не хуже — и особенно он хорош в длительных вояжах по федеральным трассам, где угловатый кузов почти бесшумно рассекает воздух, а в салоне царит тишина. Ну, не считая звуков, льющихся со всех сторон из фирменной аудиосистемы с тремя десятками динамиков…
