3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как удалить сажевый фильтр

Удаляем нейтрализатор: польза, вред, цена вопроса

Нейтрализаторы и сажевые фильтры вырезают без злого умысла навредить экологии. Полноценное восстановление этих систем не по карману многим владельцам подержанных автомобилей. «За рулем» не призывает прибегать к «ампутации», но узнать технические подробности и покопаться в железе будет интересно, а возможно, даже полезно.

Экофильтры со временем забиваются отложениями, которые не поддаются промывке, а покупка новых влетает в копеечку. Особенно больно это бьет по карману владельцев бюджетных машин. А еще нейтрализаторы могут скоропостижно умирать из-за оплавления наполнителя. Оно происходит по разным причинам, причем часто в этом нет вины хозяина автомобиля. В обоих случаях дальнейшая эксплуатация машины становится затруднительной: заметно страдает динамика, появляются электронные ошибки, а блок управления двигателем может перейти в аварийный режим с существенным ограничением мощности.

Для некоторых моделей нередки случаи, когда наполнитель нейтрализатора разваливается и керамическая пыль засасывается в цилиндры двигателя. Обычно дело заканчивается капитальным ремонтом или даже заменой мотора. И тогда своевременное удаление нейтрализатора — единственный способ избежать очень больших трат. Ведь далеко не всегда производители признают такие случаи гарантийными, перекладывая вину на автовладельца, якобы заправившего автомобиль некондиционным топливом.

На первый взгляд процедура удаления нейтрализаторов различных типов кажется незамысловатой, но на деле таит массу подводных камней. Помимо физического вырезания наполнителя экофильтра нужно грамотно обмануть программное обеспечение, чтобы двигатель не переходил в аварийные режимы и на панели приборов не горела гирлянда ошибок.

Нейтрализация

Физическое удаление нейтрализатора бензинового мотора не имеет особенных нюансов. Главное — сделать так, чтобы программа управления не жаловалась на некорректные показания второго кислородного датчика из-за отсутствия экофильтра. Самое простое решение — установка так называемой обманки под лямбда-зонд. Однако этот вариант срабатывает крайне редко, в большинстве случаев раздосадованным клиентам приходится отправляться на калибровку программы.

Процесс перепрошивки блока управления зависит от двух основных факторов — от конкретной модели машины и ее экологического класса. Производители уже давно озадачились программной защитой от чип-тюнинга. В первую очередь это касается экологической части вопроса. Чтобы вытащить из блока всю программу, полноценно ее откалибровать и записать обратно, требуется дорогостоящее оборудование. Вдобавок не все модули можно перепрошить, подключившись через диагностический разъем. Иногда блок приходится снимать с автомобиля, разбирать и подключаться непосредственно к контактам на плате, что требует особой квалификации и оборудования. Обычно это относится к моделям класса Евро‑5 и выше, а также к машинам с американского рынка, где экологические требования особенно суровы.

Мастер корректирует программу самостоятельно либо отправляет ее партнерам-калибровщикам. Это индивидуальные специалисты или представители крупных компаний, занимающихся чип-тюнингом. Бесплатные программы из интернета — вещь крайне опасная. Как минимум они работают некорректно, а частенько вообще превращают автомобиль в «недвижимость».

Полноценное изменение программы — это правка таблицы ошибок с удалением соответствующих кодов, относящихся к кислородному датчику и нейтрализатору, а также корректировка карты. Если на «операционном столе» — автомобиль класса Евро‑4, то второй лямбда-зонд можно отключить от сети и заменить его заглушкой. В карте отключаются запросы от модуля к датчику с подменой определенных значений, и программа перестает учитывать его сигнал.

На многих автомобилях класса Евро‑5 второй кислородный датчик нельзя отключать физически. Его сигнал также учитывается при коррекции топливоподачи. Вдобавок применяются продвинутые сенсоры широкополосного типа. Поэтому программа требует более серьезных корректировок. Помимо затирания таблицы ошибок делают виртуальную эмуляцию сигнала кислородного датчика. Грубо говоря, берется синусоида переднего лямбда-зонда и зеркально переворачивается. Так выглядят сигналы обоих широкополосных датчиков при исправном нейтрализаторе.

Отдел копоти

Главное условие при удалении сажевого фильтра, который стали устанавливать на дизельные автомобили с введением класса Евро‑4, — не трогать окислительный нейтрализатор, который часто находится в едином корпусе с фильтром. Окислительный нейтрализатор не накапливает отложений и не склонен забиваться. Без него легковой автомобиль пахнет как старый грузовик и откровенно дымит черным дымом.

Корректировка программы идет по тому же сценарию, что и в случае с нейтрализатором для бензиновых двигателей. На машинах постарше обычно можно физически убрать россыпь датчиков на сажевом фильтре по аналогии со вторым лямбда-зондом искрового мотора: сенсоры дифференциального давления, температуры и задний лямбда-зонд. На более свежих автомобилях (класс Евро‑5) снова прибегают к виртуальной эмуляции их сигналов, так как показания сенсоров используются несколькими системами и их нельзя отключать. Поэтому правильная калибровка «мозгов» дизельного мотора очень сложный и кропотливый процесс.

Один из нюансов калибровки — установка заведомо недостижимых параметров. Например, для предотвращения старта автоматической регенерации сажевого фильтра устанавливается очень высокий числовой порог на датчиках дифференциального давления и температуры. Ведь при регенерации значительно повышается температура отработавших газов, а для этого увеличивается топливоподача. Избыток солярки активно поступает в поддон мотора, существенно разжижая масло.

Сводки из ада

Сервисмены также умеют отключать систему каталитической нейтрализации для дизельных моторов с впрыском AdBlue (это жидкий реагент на основе мочевины, используемый для снижения содержания оксидов азота в выхлопных газах дизелей). Рано или поздно ее отдельные элементы отказывают, а ремонт обходится очень дорого. Зачастую нейтрализатор AdBlue не потрошат. Конструктивно он похож на окислительный, то есть не забивается. Но по настоянию клиента, который всё же хочет перестраховаться, его удаляют. Подводных камней в операции нет.

Программное отключение системы замысловато. Второй датчик оксидов азота подключен к «мозгам» двигателя, а первый — к блоку управления AdBlue. Поэтому кроме затирания таблицы ошибок нужны дополнительные операции. В блоке управления мотором отключается контроль заднего датчика азота и запрос к модулю AdBlue, который управляет форсункой для впрыска реагента. После этого «мозг» AdBlue, сенсоры и форсунку можно отключить от сети физически.

Однако на многих автомобилях нужно копать глубже. Модуль AdBlue подключен к CAN-шине, и данные с него могут передаваться напрямую в панель приборов или, например, через блок кузовной электрики для контроля ее состояния (ошибки и запас мочевины в баке). С помощью диагностического оборудования нужно переконфигурировать указанные элементы, как будто машина изначально не была оборудована AdBlue. В противном случае на панели приборов будут загораться ошибки из-за отключенного модуля AdBlue, а также включатся обратные счетчики километража или пусков мотора (в зависимости от автомобиля) — и при их обнулении двигатель перейдет в аварийный режим с запретом пуска.

Условия контракта

При выборе СТО всегда обращайте внимание на спектр ее работ. Перед тем как решиться на удаление нейтрализатора, нужно обязательно сделать предварительную диагно­стику. Очень часто экологические ошибки или потеря динамики связаны с совершенно иными причинами. Поэтому важно делать оба шага в одном сервисе, чтобы иметь гарантии.

Стоимость работ разнится от автомобиля к автомобилю. Свой вклад в нее вносят конструкция выхлопной системы (трудоемкость снятия ее элементов) и исполнение блока управления двигателем (вид подключения к нему и цена калибровки).

Средний ценник на вырезание «бензинового» нейтрализатора для автомобилей среднего класса — от 12 000 до 20 000 рублей. Удаление сажевого фильтра оценивают в 14 000–40 000 рублей. Такой разброс связан с разной стоимостью калибровок. Дороже всего обойдется ликвидировать систему AdBlue: от 30 000 до 70 000 рублей. В этом случае работа над программой самая дорогостоящая. Чаще всего мастеру приходится заказывать калибровки на стороне.

В качестве конкретного примера рассмотрим стоимость и характер работ по вырезанию нейтрализатора на BMW E60 c бензиновым мотором 2.5. Это автомобиль с американского рынка, поэтому нужно напрямую припаиваться к плате «мозгов» двигателя для перепрошивки. Вдобавок на автомобиле установлено два катколлектора, которые довольно сложно снимать. Поэтому работы обходятся в 26 000 рублей, из которых 12 тысяч приходится на перепрошивку.

Мастер отправил извлеченную программу на калибровку партнерам, так как у него нет наработок для этого автомобиля. После манипуляций с софтом экологический класс поменялся с Евро‑4 на Евро‑2. В корпусы нейтрализаторов установили пламегасители. Вторые кислородные датчики полностью отключили и поставили вместо них заглушки.

Автомобиль 2005 года выпуска с пробегом 200 000 км изначально приехал с кучей ошибок, напрямую не связанных с нейтрализатором. Машина при этом сильно потеряла в динамике. Вырезание нейтрализаторов начали только после подтверждения ­диагноза, поставленного в стороннем сервисе. В процессе работ выяснилось, что соты экофильтра значительно оплавились.

Самообман

Обманка для кислородного датчика — проставка под сенсор, которая имеет собственный маленький нейтрализатор. Она вкручивается в корпус выпотрошенного нейтрализатора, и лямбда-зонд выдает приемлемый сигнал для «мозгов» двигателя. Это в теории.

Увы, такие обманки делают в основном из второсортного сырья. Поэтому не стоит рассчитывать на то, что содержащихся в них драгметаллов будет достаточно для нормальной работы крошки-нейтрализатора. Это наиболее актуально для современных автомобилей класса Евро‑5 и выше: на них ошибка по нейтрализатору чаще всего загорается сразу же после потрошения фильтра и установки обманки для второго кислородного датчика. Хотя и с машинами класса Евро‑4 дела обстоят не лучше.

Мойдодыр

Забитый сажевый фильтр можно промыть. Однако это помогает, когда в сотах отложилась именно сажа.

Фильтр демонтируют и несколько раз промывают его внутренности водой с помощью аппарата высокого давления. Далее в него заливают средство для промывки (подойдет активная пена или даже средство для мытья посуды) и оставляют отмокать на полдня. После повторной промывки водой узел снова устанавливают на автомобиль. В завершение принудительно запускается процесс регенерации фильтра (выжигание сажи). Такая комплексная промывка в большинстве случаев спасает дорогостоящий узел.

Но если фильтр забит серой и парафинами, которых в нашем дизтопливе до сих пор в избытке, промывка бесполезна. Никакая химия не способна полноценно растворить эти отложения.

Благодарим сервис AutoChip за помощь в подготовке материала.

Удаление сажевого фильтра

Daewoo Winstorm 2007

  • Ну что же, прошло две недели (400 км пробега), как я избавился от сажевого фильтра (физически и программно). Т.к. перепрошивку на ЕВРО-2 никто в городе делать не взялся, а частые регенерации и замены масла (подробнее ниже) уже начинали подбешивать, пришлось обратиться в лагерь противников внесения столь кардинальных изменений в системы управления авто. Я думаю, о существовании двух диаметрально противоположных точек зрения на решение проблемы сажевого фильтра известно каждому, кто прочитал больше, чем полстраницы любого форума на эту тему. В общем, как Вы уже, наверняка догадались, в ЭБУ были отключены функции, отвечающие за работу сажевого фильтра без изменения прошивки на ЕВРО-2. А, ну и перепрошивка АКПП, конечно.

    Вся процедура заняла часа четыре и проходила в шесть этапов:

    1. Диагностика сканером: выявлена запись в памяти о единственной ошибке: нарушение работы какого-то датчика, связывающего ДВС и систему АБС (связываю это с гарцеванием по целинному Баргузинскому песку, во время которого на некоторое время загорелась лампа неисправности системы курсовой устойчивости; лампа почти сразу погасла, а машина, видимо, записала на подкорку своих электронных мозгов). Из нарушений в работе ДВС при диагностике было выявлено только, что одна форсунка (4 цилиндр) работает не совсем в унисон с остальными (1,2,3 открываются на 46-55 миллисекунд, а 4 — на 80). Со слов диагноста, это не критично, но машина из-за этого может маленько поддымливать.

    2. Пробный заезд (за рулем представитель сервиса), опять же, со снятием показателей сканера. На этом этапе я был очень воодушевлен словами, что, судя по показаниям прибора, фильтр, действительно, подзабит и разница в динамике машины после его удаления будет существенной. На счет будущего расхода особых обещаний не было, только сухая статистика: «обычно снижается на 1-1,5 литра».

    3. Машина — в бокс, я — на работу — ждать звонка.

    4. Повторный заезд после завершения работ (необходим, что бы адаптировать свеже перепрошитую коробку, ну и что б заказчик (я то есть) «почувствовал разницу»).

    6. Я поехал наносить урон экологии

    Что ожидал от процедуры за немалые деньги и что получил:

    1. «программа минимум» — отключение регенераций и, как следствие, увеличение ресурса масла (до удаления — регенерации каждые 150 км, лампочка «меняй масло» загоралась в промежутке от 2500 до 3000 км после предыдущей замены; масло реально быстро становилось ну очень жидким и, не знаю, как правильно выразиться, «сухим» что ли: если растирать масло с щупа между пальцев, как таковой масляной скользкой пленки не чувствовалось. Использовались масла с необходимыми допусками (по крайней мере, на этикетках): ресурс дорого Кастрол Эдж практически не отличался от дешевого NGN, при этом Кастрол около трети пробега прошел на зимнем ДТ, а на нем регенерации были НАМНОГО реже. Уровень масла значительно не менялся (+/- 3-5мм).

    РЕЗУЛЬТАТ: за две недели и, примерно, 600км пока ни одной регенерации; масло даже не потеряло до конца свою прозрачность, хорошо держится на щупе и скользкое, хотя говорить о влиянии процедуры на состояние масла с учетом небольшого пробега пока, думаю, рановато.

    Читать еще:  Volkswagen представил новинку cross coupe concept

    ВОПРОС: Необходимо ли и дальше лить масло с допуском С3? (где-то читал, что оно отличается в основном пониженным содержанием серы, что положительно для сажевого фильтра, но не лучшим образом сказывается на способностях масла сохранять свои свойства). Пока залил все же с допуском — BP Visco7000.

    2. Был практически уверен в снижении расхода, повышении динамики и более адекватной работе АКПП, т.к. она подверглась перепрошивке.

    РЕЗУЛЬТАТ: улучшение динамики (которая, впрочем, вполне устраивала и до процедур) — на грани самовнушения: поездив в городе и по трассе, сошлись с супругой во мнении, что с ходу, вроде как, стала чуть резвее набирать скорость; расход топлива — 11,6 в смешанном цикле до, 11,6 — после (не трудно посчитать разницу 🙂 работа АКПП — самое большое разочарование: как бы 5000 рубликов уплочено, а за что не понятно — те же метания с третьей на четвертую на 60 км/ч, да и вообще все то же, ИЗМЕНЕНИЙ РОВНО НОЛЬ. Коробка как жила своей, отдельной жизнью, совершенно не прислушиваясь к манипуляциям педалью акселератора, так и не изменила своим принципам. Может, она и навороченная, и адаптируется под стиль вождения, но её работа в городском режиме оставляет желать лучшего.

    3. Очень надеялся на устранение задумчивости электронной педали газа на старте

    РЕЗУЛЬТАТ — НОЛЬ, т.е. ничего абсолютно не изменилась: мой Винсторм так и остался «ракетой с задержкой старта». Впрочем, с этой особенностью я уже свыкся и учитываю её при выездах со второстепенной. Правда, периодически, поездив даже на откровенно более слабой бензинке SX-4, и сев обратно в Винсторм, жалею об отсутствии адекватного отклика на нажатие педали газа на старте. Сотрудник сервиса, удалявший фильтр, уверял в крайней необходимости этой задержки, т.к. только она способна спасти коробку от сумасшедшего крутящего момента, который развивает двигатель с низов. Специалисту, конечно, оно виднее, но в моей не заточенной по части техники голове возникают два вопроса: 1. Почему откровенно слабому бензиновому 5S-FE можно передавать на старте такой крутящий момент, что колеса начинают шлифовать одновременно с нажатием педали газа, а вот дизелю нельзя? 2. Почему же он (дизель) не рвет эту бедную коробку, когда машина, как бешеная, срывается через секунду после нажатия педали?

    Положительные результаты «эко-кастрации»:

    1. Отсутствие регенераций, и, как следствие, надеюсь, больший ресурс масла (хотя понятно, что больше 5-6 т.км без замены ездить не собираюсь)

    2. а вот, как бы и все: пункт 1 стал первым и последним.

    1. По запаху выхлопа машина теперь не отличается от старого «Икаруса», хотя копоти на бампере нет. Впрочем, есть в этом запахе и положительный момент: если бы не он, я бы решил, что меня, как бы это сказать, ввели в заблуждение: продержали машину 4 часа в сервисе и попросили забрать, а так понятно — что-то с ней все же делали.

    2. Не выявлено ни одного положительного «побочного эффекта»: динамика та же, расход тот же.

    3. Стоимость работ можно оправдать только монополией: особенно жалко 5000, потраченных на мифические манипуляции с АКПП. Совет: если, есть свободное время, удалите физически содержимое банки у официалов на Ширямке: разница в цене, конкретно за эту работу почти в два раза: 2800 против 5000; либо в любом сервисе, специализирующемся на системах выхлопа. К примеру, в сервисе на Академической, за ФРС, мне предлагали за 4500 поставить новую немецкую банку с пламегасителем.

    4. Холостые обороты 830-840, вместо первоначальных 800. Может, конечно, это и не недостаток, но изменение есть, а пользы от него нет.

    ВЫВОД: Если б мог повернуть время вспять, делал бы только программную часть (удаление из ЭБУ ДВС всего, что могло бы напомнить ему о сажевом фильтре) – 5000р. Физически фильтр удалял бы у официалов – 2800р. Манипуляций с АКПП вообще бы не проводил. Итого потратил бы 7800р против 15000р.

    Вы, наверное, заметили, что по ходу повествования у меня возникло несколько вопросов. Прошу знающих людей не проходить мимо и по-возможности все же ответить на них. На всякий случай, вот они все еще раз:

    1. Необходимо ли и после удаление сажевика заливать масло с допуском С3?

    2. Чем грозит разнобой в работе форсунок, на сколько он критичен в моем случае?

    3. Действительно тормоза на старте помогают сохранить АКПП, либо это чисто экологическая фишка (что б смесь не переобогощалась и несгоревшее топливо в трубу не летело)

    4. У кого есть опыт устранения затупы на старте? Пути решения проблемы?

    Softcar › Блог › Зачем и как правильно удалить сажевый фильтр ?

    Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.

    Вкратце, что такое сажевый фильтр

    Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука.
    Отсутствие чёрного налёта на конце выхлопной трубыы и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются.

    Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. А вот датчики датчики температуры и датчик дифференциального давления следят за тем скольео там накопилось сажи и как следствие состоянием этого фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.

    Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации. Есть два типа DPF — такие обычно стоят на немецких авто и FAP — стоят на Пежо, Ситроенах, также можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках. Отличия между ними не большое.

    Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. В фильтрах DPF используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.

    Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.

    В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.

    В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.

    Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.

    Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.

    Что влияет на ресурс сажевого фильтра?

    Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.

    Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?

    Что такое хорошо и что такое плохо

    Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.

    Первый метод — замена фильтр новым. ОК, вроде, неплохо. Только стоит оригинальный фильтр иногда и за сто тысяч рублей. Так что выход хороший, но только для зятя Рокфеллера. Ну, или для самого Рокфеллера. В общем, это всё не для нас.

    Второй метод — установка аналога. Это один из наиболее неудачных решений вопроса. Дело в том, что оригинальный фильтр не просто так стоит дорого, в нём используются драгоценные металлы, поэтому его себестоимость никак не может быть низкой. Те аналоги или универсальные фильтры не просто бесполезны, но ещё и опасны. Вы же помните про регенерацию? Так вот, далеко не все из них способны пережить эту операцию, и случаев возгорания зафиксировано достаточно, чтобы отказаться от идеи ставить вместо фильтра какую-то сомнительную ерунду. Кстати, иногда предлагают вместо удалённого фильтра набить банку металлическими опилками — мол, будет то же самое, что и фильтр, но дёшево. Это тоже относится к “сомнительной ерунде”. Такой самопальный фильтр не обеспечит укладывание показателей датчиков фильтра в приемлемые рамки, и ошибки будут возникать снова и снова. А что с такой набивкой и со всем остальным выпуском может произойти при попытках регенерации, лучше даже не представлять.

    Третий способ — физическое удаление сажевого фильтра с программным удалением его из системы. Вот это — лучший способ избавиться от проблемы раз и навсегда. Никаких фатальных последствий не будет, разве что пропадёт вот та самая кислинка в запахе выхлопа. Но это, думаю, не страшно.

    Как удаляют фильтр?

    Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.
    Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.

    Читать еще:  Недорогие и легкие способы обновить внешний вид автомобиля

    Далее пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.

    Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.

    Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.

    И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.

    Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.

    Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.

    Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.

    Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.

    И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…

    Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.

    Удаляем нейтрализатор: польза, вред, цена вопроса

    Нейтрализаторы и сажевые фильтры вырезают без злого умысла навредить экологии. Полноценное восстановление этих систем не по карману многим владельцам подержанных автомобилей. «За рулем» не призывает прибегать к «ампутации», но узнать технические подробности и покопаться в железе будет интересно, а возможно, даже полезно.

    Экофильтры со временем забиваются отложениями, которые не поддаются промывке, а покупка новых влетает в копеечку. Особенно больно это бьет по карману владельцев бюджетных машин. А еще нейтрализаторы могут скоропостижно умирать из-за оплавления наполнителя. Оно происходит по разным причинам, причем часто в этом нет вины хозяина автомобиля. В обоих случаях дальнейшая эксплуатация машины становится затруднительной: заметно страдает динамика, появляются электронные ошибки, а блок управления двигателем может перейти в аварийный режим с существенным ограничением мощности.

    Для некоторых моделей нередки случаи, когда наполнитель нейтрализатора разваливается и керамическая пыль засасывается в цилиндры двигателя. Обычно дело заканчивается капитальным ремонтом или даже заменой мотора. И тогда своевременное удаление нейтрализатора — единственный способ избежать очень больших трат. Ведь далеко не всегда производители признают такие случаи гарантийными, перекладывая вину на автовладельца, якобы заправившего автомобиль некондиционным топливом.

    На первый взгляд процедура удаления нейтрализаторов различных типов кажется незамысловатой, но на деле таит массу подводных камней. Помимо физического вырезания наполнителя экофильтра нужно грамотно обмануть программное обеспечение, чтобы двигатель не переходил в аварийные режимы и на панели приборов не горела гирлянда ошибок.

    Нейтрализация

    Физическое удаление нейтрализатора бензинового мотора не имеет особенных нюансов. Главное — сделать так, чтобы программа управления не жаловалась на некорректные показания второго кислородного датчика из-за отсутствия экофильтра. Самое простое решение — установка так называемой обманки под лямбда-зонд. Однако этот вариант срабатывает крайне редко, в большинстве случаев раздосадованным клиентам приходится отправляться на калибровку программы.

    Процесс перепрошивки блока управления зависит от двух основных факторов — от конкретной модели машины и ее экологического класса. Производители уже давно озадачились программной защитой от чип-тюнинга. В первую очередь это касается экологической части вопроса. Чтобы вытащить из блока всю программу, полноценно ее откалибровать и записать обратно, требуется дорогостоящее оборудование. Вдобавок не все модули можно перепрошить, подключившись через диагностический разъем. Иногда блок приходится снимать с автомобиля, разбирать и подключаться непосредственно к контактам на плате, что требует особой квалификации и оборудования. Обычно это относится к моделям класса Евро‑5 и выше, а также к машинам с американского рынка, где экологические требования особенно суровы.

    Мастер корректирует программу самостоятельно либо отправляет ее партнерам-калибровщикам. Это индивидуальные специалисты или представители крупных компаний, занимающихся чип-тюнингом. Бесплатные программы из интернета — вещь крайне опасная. Как минимум они работают некорректно, а частенько вообще превращают автомобиль в «недвижимость».

    Полноценное изменение программы — это правка таблицы ошибок с удалением соответствующих кодов, относящихся к кислородному датчику и нейтрализатору, а также корректировка карты. Если на «операционном столе» — автомобиль класса Евро‑4, то второй лямбда-зонд можно отключить от сети и заменить его заглушкой. В карте отключаются запросы от модуля к датчику с подменой определенных значений, и программа перестает учитывать его сигнал.

    На многих автомобилях класса Евро‑5 второй кислородный датчик нельзя отключать физически. Его сигнал также учитывается при коррекции топливоподачи. Вдобавок применяются продвинутые сенсоры широкополосного типа. Поэтому программа требует более серьезных корректировок. Помимо затирания таблицы ошибок делают виртуальную эмуляцию сигнала кислородного датчика. Грубо говоря, берется синусоида переднего лямбда-зонда и зеркально переворачивается. Так выглядят сигналы обоих широкополосных датчиков при исправном нейтрализаторе.

    Отдел копоти

    Главное условие при удалении сажевого фильтра, который стали устанавливать на дизельные автомобили с введением класса Евро‑4, — не трогать окислительный нейтрализатор, который часто находится в едином корпусе с фильтром. Окислительный нейтрализатор не накапливает отложений и не склонен забиваться. Без него легковой автомобиль пахнет как старый грузовик и откровенно дымит черным дымом.

    Корректировка программы идет по тому же сценарию, что и в случае с нейтрализатором для бензиновых двигателей. На машинах постарше обычно можно физически убрать россыпь датчиков на сажевом фильтре по аналогии со вторым лямбда-зондом искрового мотора: сенсоры дифференциального давления, температуры и задний лямбда-зонд. На более свежих автомобилях (класс Евро‑5) снова прибегают к виртуальной эмуляции их сигналов, так как показания сенсоров используются несколькими системами и их нельзя отключать. Поэтому правильная калибровка «мозгов» дизельного мотора очень сложный и кропотливый процесс.

    Один из нюансов калибровки — установка заведомо недостижимых параметров. Например, для предотвращения старта автоматической регенерации сажевого фильтра устанавливается очень высокий числовой порог на датчиках дифференциального давления и температуры. Ведь при регенерации значительно повышается температура отработавших газов, а для этого увеличивается топливоподача. Избыток солярки активно поступает в поддон мотора, существенно разжижая масло.

    Сводки из ада

    Сервисмены также умеют отключать систему каталитической нейтрализации для дизельных моторов с впрыском AdBlue (это жидкий реагент на основе мочевины, используемый для снижения содержания оксидов азота в выхлопных газах дизелей). Рано или поздно ее отдельные элементы отказывают, а ремонт обходится очень дорого. Зачастую нейтрализатор AdBlue не потрошат. Конструктивно он похож на окислительный, то есть не забивается. Но по настоянию клиента, который всё же хочет перестраховаться, его удаляют. Подводных камней в операции нет.

    Программное отключение системы замысловато. Второй датчик оксидов азота подключен к «мозгам» двигателя, а первый — к блоку управления AdBlue. Поэтому кроме затирания таблицы ошибок нужны дополнительные операции. В блоке управления мотором отключается контроль заднего датчика азота и запрос к модулю AdBlue, который управляет форсункой для впрыска реагента. После этого «мозг» AdBlue, сенсоры и форсунку можно отключить от сети физически.

    Однако на многих автомобилях нужно копать глубже. Модуль AdBlue подключен к CAN-шине, и данные с него могут передаваться напрямую в панель приборов или, например, через блок кузовной электрики для контроля ее состояния (ошибки и запас мочевины в баке). С помощью диагностического оборудования нужно переконфигурировать указанные элементы, как будто машина изначально не была оборудована AdBlue. В противном случае на панели приборов будут загораться ошибки из-за отключенного модуля AdBlue, а также включатся обратные счетчики километража или пусков мотора (в зависимости от автомобиля) — и при их обнулении двигатель перейдет в аварийный режим с запретом пуска.

    Условия контракта

    При выборе СТО всегда обращайте внимание на спектр ее работ. Перед тем как решиться на удаление нейтрализатора, нужно обязательно сделать предварительную диагно­стику. Очень часто экологические ошибки или потеря динамики связаны с совершенно иными причинами. Поэтому важно делать оба шага в одном сервисе, чтобы иметь гарантии.

    Стоимость работ разнится от автомобиля к автомобилю. Свой вклад в нее вносят конструкция выхлопной системы (трудоемкость снятия ее элементов) и исполнение блока управления двигателем (вид подключения к нему и цена калибровки).

    Средний ценник на вырезание «бензинового» нейтрализатора для автомобилей среднего класса — от 12 000 до 20 000 рублей. Удаление сажевого фильтра оценивают в 14 000–40 000 рублей. Такой разброс связан с разной стоимостью калибровок. Дороже всего обойдется ликвидировать систему AdBlue: от 30 000 до 70 000 рублей. В этом случае работа над программой самая дорогостоящая. Чаще всего мастеру приходится заказывать калибровки на стороне.

    В качестве конкретного примера рассмотрим стоимость и характер работ по вырезанию нейтрализатора на BMW E60 c бензиновым мотором 2.5. Это автомобиль с американского рынка, поэтому нужно напрямую припаиваться к плате «мозгов» двигателя для перепрошивки. Вдобавок на автомобиле установлено два катколлектора, которые довольно сложно снимать. Поэтому работы обходятся в 26 000 рублей, из которых 12 тысяч приходится на перепрошивку.

    Мастер отправил извлеченную программу на калибровку партнерам, так как у него нет наработок для этого автомобиля. После манипуляций с софтом экологический класс поменялся с Евро‑4 на Евро‑2. В корпусы нейтрализаторов установили пламегасители. Вторые кислородные датчики полностью отключили и поставили вместо них заглушки.

    Автомобиль 2005 года выпуска с пробегом 200 000 км изначально приехал с кучей ошибок, напрямую не связанных с нейтрализатором. Машина при этом сильно потеряла в динамике. Вырезание нейтрализаторов начали только после подтверждения ­диагноза, поставленного в стороннем сервисе. В процессе работ выяснилось, что соты экофильтра значительно оплавились.

    Самообман

    Обманка для кислородного датчика — проставка под сенсор, которая имеет собственный маленький нейтрализатор. Она вкручивается в корпус выпотрошенного нейтрализатора, и лямбда-зонд выдает приемлемый сигнал для «мозгов» двигателя. Это в теории.

    Читать еще:  Зимняя эксплуатация авто: распространенные ошибки, которых нужно избегать

    Увы, такие обманки делают в основном из второсортного сырья. Поэтому не стоит рассчитывать на то, что содержащихся в них драгметаллов будет достаточно для нормальной работы крошки-нейтрализатора. Это наиболее актуально для современных автомобилей класса Евро‑5 и выше: на них ошибка по нейтрализатору чаще всего загорается сразу же после потрошения фильтра и установки обманки для второго кислородного датчика. Хотя и с машинами класса Евро‑4 дела обстоят не лучше.

    Мойдодыр

    Забитый сажевый фильтр можно промыть. Однако это помогает, когда в сотах отложилась именно сажа.

    Фильтр демонтируют и несколько раз промывают его внутренности водой с помощью аппарата высокого давления. Далее в него заливают средство для промывки (подойдет активная пена или даже средство для мытья посуды) и оставляют отмокать на полдня. После повторной промывки водой узел снова устанавливают на автомобиль. В завершение принудительно запускается процесс регенерации фильтра (выжигание сажи). Такая комплексная промывка в большинстве случаев спасает дорогостоящий узел.

    Но если фильтр забит серой и парафинами, которых в нашем дизтопливе до сих пор в избытке, промывка бесполезна. Никакая химия не способна полноценно растворить эти отложения.

    Благодарим сервис AutoChip за помощь в подготовке материала.

    Сажевый фильтр: вырезать нельзя оставить. Мнение специалиста

    Современные дизельные автомобили отличаются небольшим расходом топлива: некоторые модели — например, SEAT Ibiza или Skoda a 1,2 TDI /1,4 TDI — потребляют порядка 3-3,5 л/100 км по трассе. Но за кажущейся выгодой всегда скрываются нюансы — например, забота об экологии. Сажевый фильтр и клапан EGR давно стали «красной тряпкой» для белорусских автомобилистов.

    Сажевый фильтр стал обязательным для большинства автомобилей, оснащенных дизельными двигателями с 2001 года. Его главная задача – уменьшение количества сажевых частиц, выбрасываемых в атмосферу вместе с отработанными газами. Со временем такой фильтр забивается сажей и приходит в негодность.

    О том, что сажевый фильтр больше не справляется со своими обязанностями, сообщает значок на приборной панели. Если автолюбитель продолжает и дальше игнорировать предупреждение , то со временем пропадет тяга, повышается расход топлива, появляются неустойчивые обороты холостого хода.

    Обычно, когда на панели загорается check engine и диагностика указывает на сажевый фильтр, автовладельцы обращаются на СТО с просьбой удалить DPF/FAP. Оно и понятно: платить в среднем тысячу евро за новую запчасть довольно накладно и, кажется, проще вырезать фильтр раз и навсегда. Но не все специалисты это могут сделать качественно — в противном случае у владельцев автомобилей появляются дополнительные проблемы. Да и не всегда нужно это делать.

    Бортовой компьютер требует деликатного подхода, поэтому вмешательство в его работу, неизбежное при удалении сажевого фильтра, всегда напоминает лотерею: может, конечно, и пронесет. Учитывая, что удалить сажевый фильтр стоит 200-250 долларов, многие соглашаются идти на риск.

    Другой способ справиться с проблемой – установка эмулятора, который имитирует наличие абсолютно нового чистого сажевого фильтра в системе автомобиля. Электронное устройство генерирует абсолютно такие же сигналы, как и настоящий сажевый фильтр, что позволяет вводить бортовой компьютер в заблуждение. Стоит услуга от 1,5 млн рублей.

    Существует и третий способ справиться с сажевым фильтром – просто промыть. Процедура по сравнению с обычным удалением менее затратная (800 тыс. рублей), и потом не нужно переживать по поводу некорректной прошивки, постоянно загорающихся ошибок, да и в конструкцию выхлопной системы вмешательств не будет.

    Что сажевый фильтр «держится» на нашей солярке не более 50 тыс. км, а его ресурс не превышает 120-150 тыс. км – расхожий миф, считает директор СТО «Автоорех» Илья Орехов.

    По словам специалиста, торопиться удалять сажевый фильтр не стоит — сначала нужно найти причину, по которой он засорился. Во многих случаях ее устранение решает все проблемы с DPF/ FAP. На самом деле у сажевого фильтра при правильном обслуживании очень большой ресурс: на СТО помнят, как к ним приезжала машина с пробегом более 500 тыс. км, где сажевый фильтр так и не менялся.

    К нам часто обращаются, когда автомобиль уже откровенно «не тянет»: водители до последнего катаются с горящим «чеком» на панели, – рассказал Илья. – Таких людей стараемся сразу отговорить от удаления — гораздо проще и дешевле реанимировать старый фильтр. Если DPF/FAP поврежден механически, тоже не стоит его просто вырезать – можно приобрести такой же, но подержанный и поставить его на место поврежденного, проведя все необходимые работы по очистке. Займет это всего полдня.

    Также, по словам специалиста, мнение, что удаление сажевого фильтра благоприятно сказывается на двигателе – миф, который объясняется просто: с забитым/неисправным сажевым фильтром у автомобиля действительно повышается расход топлива, падает мощность, возникает неустойчивая работа на холостых оборотах. После того как фильтр удаляется, все это проходит. Однако появляются другие проблемы: посторонние звуки при работе двигателя, а при некорректном удалении система видит, что сажевый фильтр не засоряется, а такого быть не может, решает, что фильтр неисправен, и переводит автомобиль в «аварийный режим».

    Также, по словам специалиста, не стоит верить рекламе разнообразных средств, добавление которых в бак поможет очистить DPF/FAP:

    Для очистки сажевого фильтра стоит использовать только рекомендованные производителем средства. Например, во французские автомобили стоит добавлять только EOLYS. К нам часто приезжают любители попробовать различные разрекламированные присадки, что приводит к дополнительным затратам.

    Илья Орехов уверен, что заправляться нужно только на проверенных заправках.

    Для автомобиля с DPF/FAP-фильтром вредно, когда владелец ездит на короткие расстояния. Так, утром владелец заводит свою иномарку и пока доезжает до работы, автомобиль не прогревается до рабочей температуры. Затем он день постоит, и вечером повторяется то же самое. В результате накапливается сажа в фильтре DPF/FAP, и проблему частым обслуживанием не решить. Нужно сочетать городской режим езды и загородный. Среди других причин – износ двигателя, несвоевременное и некачественное обслуживание мотора, а также «плохое» топливо.

    Впрочем, решение, вырезать DPF/FAP или нет, принимает сам владелец. Экономия при удалении сажевика не всегда очевидна, зато для экологии последствия катастрофические.

    Что будет, если удалить сажевый фильтр. Прошивка, эмуляция.

    Как всегда, любая забота о ком-то приводит к тому, что этому кому-то приходится за все расплачиваться, хорошо, если только деньгами. Примерно так можно подвести итог введения ограничений по составу выбросов выхлопных газов (ВГ), когда были приняты нормы ЕВРО-4. Несомненно, общая обстановка в городах улучшилась, воздух стал чище, но почему-то это вылилось в дополнительные доходы изготовителей. Для улучшения состава ВГ ввели в конструкцию авто сажевый фильтр. Однако при всей эффективности очистки ВГ с его помощью, очень многие автолюбители задумываются про удаление сажевого фильтра.

    За и против такого решения

    Сам по себе сажевый фильтр выполняет очень полезную функцию – очищает ВГ от частиц несгоревшего топлива, а также других вредных составляющих, что способствует общему улучшению экологической обстановки. Однако если задуматься, то он, при всех своих достоинствах, борется с последствиями обеспечения водителей некачественным топливом. А также плохо организованной дорожной инфраструктурой, из-за которой приходится простаивать в многочасовых пробках, двигаясь с самой минимально скоростью.

    Последствия подобного подхода будут выражаться в повышенном содержании в составе ВГ вредных веществ, в частности для дизеля – сажи. Другими отрицательными факторами, возникающими при использовании такого устройства, будут:

    1. повышенный расход топлива;
    2. потери личного времени, обусловленные началом регенерации (ее нельзя прерывать, если она началась) и обслуживанием автомобиля;
    3. значительные затраты по замене и обслуживанию;
    4. периодическое ухудшение характеристик авто из-за снижения пропускных свойств сажевого фильтра.

    Что он из себя представляет

    По сути дела, это металлическая банка, через которую проходят ВГ. Внутри находится специальной формы матрица, изготовленная из керамики, которая и задерживает сажу. Конструктивно он может быть выполнен по технологии DPF, обычно применяемой на автомобилях семейства Volkswagen или FAP, которой пользуются Peugeot и Citroen.

    Не касаясь сходства и различия этих систем, необходимо отметить, что в каждой из них тем или иным способом реализован режим регенерации. Фактически это означает, что сгорают те частицы сажи, что не сгорели раньше. Многим приходилось видеть машины, из выхлопной трубы которых идет черный дым.

    Вот и получается, что заплатив лишние деньги за устройство, встроенное в конструкцию авто и гарантирующее нам улучшение его выхлопа, когда происходит регенерация забитого сажевого фильтра, мы получаем тот же самый выхлоп, что и раньше. Последствия для окружающей среды от этого будут такие же – как минимум, повышенный уровень в составе ВГ двуокиси углерода и сажи. Что мы и видим на примере коптящих машин.

    А если убрать его из авто?

    Сажевый фильтр появился на автомобиле при переходе к Евро-4 и выше. Можно сказать, что двигатели остались прежними, изменения коснулись очистки ВГ. Это, конечно, не совсем так, но подобным образом проще оценивать последствия введения такого устройства, тем более что существуют аналогичные моторы, но соответствующие менее жестким нормам по уровню выхлопа. В случае, если произвести удаление сажевого фильтра, то машина просто станет соответствовать нормам Евро-3 и ниже. У нас в стране эти нормы вполне допустимы.

    Другое дело, что просто это сделать не получится. Такое изделие нельзя снять и выкинуть из автомобиля. Проблема заключается в том, что его состояние учитывается контроллером управления двигателем. Однако все равно есть возможность удаления сажевого фильтра, и сделать это можно, причем несколькими способами.

    Как убрать сажевый фильтр?

    Раньше уже отмечалась, что это может быть выполнено по-разному.

    Изменением прошивки контроллера.

    Программно удаление происходит так – с помощью внешних устройств подключается программатор и меняется прошивка контроллера, в него прошивается версия, в которой не предусматривается наличие в составе авто сажевого фильтра. Затем он просто физически удаляется, а контроллер на это никак не отреагирует.

    Однако следует учитывать, что «мозги» – штука тонкая. Последствия могут быть самыми непредсказуемыми, все зависит от квалификации исполнителей и правильности новой прошивки. Если прошивка, предусматривающая удаление сажевого фильтра, «кривая», то она отрицательно скажется на поведении машины. Предсказать, как это будет выглядеть, совершенно невозможно, все зависит от степени «кривизны» прошивки.

    Тем не менее, существует множество фирм и специалистов, готовых выполнить удаление сажевого фильтра, машина при таком изменении не только полностью сохраняет все свои возможности, но и наблюдается некоторое их улучшение. Не говоря уже о том, что не требуется периодическое посещение СТО. Правда, за это придется заплатить деньги, но гораздо меньшую сумму, чем потребуется для замены и обслуживания удалённого изделия.

    Обманка сажевого фильтра.

    При таком варианте вся операция удаления сажевого фильтра выглядит гораздо проще, причем она не зависит от его типа. Решающую роль при таком подходе берет на себя дополнительное устройство, в простонародье называемая обманкой или эмулятором. По сути дела он имитирует сажевый фильтр после его удаления из конструкции автомобиля.

    Благодаря тому, что подобный эмулятор формирует все необходимые сигналы для контроллера, последний не замечает, что выполнено отключение сажевого фильтра, и работает в обычном режиме. При таком подходе вырезать его из машины можно совершенно безболезненно.

    Правда, существуют разные мнения, насколько эффективно подобное отключение. С одной стороны, это позволяет избежать проблем, связанных с тем, что сажевый фильтр нуждается в обслуживании и замене, а с другой, хотя он физически удален, но контроллер отмечает его наличие в системе, а при достоверной эмуляции работы будет включать режим регенерации.

    Это приведет к тому, что расход топлива не уменьшится, т.к. контроллером будет выполняться совершенно ненужная регенерация.

    Последствия удаления сажевого фильтра

    Оценка полученных результатов достаточно противоречива, здесь имеются достоинства и недостатки. Положительным можно считать:

    • исключение возможности появления ошибок, а также использования аварийных режимов из-за сажевого фильтра и его состояния;
    • отсутствие режима регенерации, которую недопустимо прерывать, и экономия личного времени;
    • снижение потребления топлива при эксплуатации;
    • улучшенную динамику автомобиля, гораздо лучшую устойчивость работы двигателя и увеличение его мощности;
    • исключение затрат, связанных с заменой и периодическим обслуживанием, которого требует данная деталь.

    Однако в результате удаления сажевого фильтра можно получить несколько отрицательных эффектов, а именно:

    1. повышение уровня выбросов сажи. Это конечно, неприятно, но увеличение вполне допустимое и не препятствующее прохождению техосмотра;
    2. затруднения при появлении автомобиля в Европе.

    Несмотря на внешнюю привлекательность оснащения автомобиля таким устройством, как сажевый фильтр, владельцам автомобилей, где они имеются, это приносит только дополнительную головную боль и расходы. Поэтому, вопрос удаления подобного изделия может рассматриваться, как возможный вариант избавления от связанных с ним проблем и улучшения характеристик машины.
    » alt=»»>

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector